福布斯近日撰文称，如今，自动驾驶成了媒体的固定话题，仿佛各家厂商都铆足了干劲，用户很快就能坐着它们“征服”全世界一样，但事实上这只是一个假象，想买到没有方向盘和刹车的车辆，恐怕还得等很久。

大家都被汽车厂商骗了，它们的工程师确实心灵手巧，砸的钱也不可谓不多，但如今的自动驾驶普及大潮暂时只是厂商的一厢情愿。

英国研究机构BMI Research最近举办了一场研讨会，它们的目的是拨云见日，让人们从亢奋的状态中冷静下来，看清当下自动驾驶技术的真实情况。该机构分析师百思腾表示，全自动驾驶汽车恐怕没有15-20年很难完全成熟。

在研讨会上，人们还讨论了法拉利等性能车辆的未来命运，毕竟在全自动驾驶的工况下，车子能否飞速疾驰好像没那么重要了。

此外，技术何时能成熟是一方面，用户是否愿意购买又是另一方面。就算明年自动驾驶技术就能万无一失，没有用户敢购买不也照样没戏?当下，业界设定的自动驾驶车辆第一购买人群是无驾照和年事已高的那部分人。

同时，百思腾认为各家厂商的策略已经出现了分化，有些谋划着建立分享车队，因此较为重视全自动驾驶，但有些却只是把这项技术看作新款的驾驶辅助功能而已。

如今销量排在前三的汽车制造商都在分享车队上有了初步成果，丰田与Uber取得了合作、大众则选择联手Gett，而通用则选择了Uber的主要竞争对手Lyft。

各家厂商都看到了新技术带来的巨大商机，不过它们同时也会面临巨大挑战，因为新的商业模式到底如何运行现在谁都不知道，最重要的是这一转变过程需要厂商付出巨大的时间成本。

“用户是否能接受这项新技术还得看自动驾驶的级别和它们在车辆中的渗透率。经过一百多年的发展，汽车已经有了许多辅助驾驶功能如自动泊车和自动刹车等，如果按照较为宽泛的定义来说，我们已经进入了自动驾驶时代，不过要想用自动驾驶技术控制车上每一个零部件，恐怕没个15-20年是不行的。”百思腾说道。

其实生活中全自动驾驶并非什么新鲜事，轨道交通已经可以实现这样的目标。不过，Cato Institute分析师兰达尔却表示，轨道交通是个劳动密集型行业，即使用自动驾驶替代了几个司机也改变不了这一情况。如果鲁莽行事，反而会引起乘客对安全的担忧。当然，兰达尔依然看好自动驾驶汽车，不过他认为这项技术成熟的前提是构筑一份高质量的精细地图。

“另外，我认为厂商为了培养市场应该做出一些付出，比如为老款车辆升级自动驾驶系统，新技术的渗透率高了，用户的购买热情也会相应提高。”兰达尔说道。

百思腾认为，阻碍在自动驾驶普及的另一个重要因素是事故责任的归属问题。

如果以安全为卖点的自动驾驶车辆出了事故，必然就会在法庭上产生巨大分歧，原告和被告争执的重要证据便是出事故时到底是谁在控制车辆，或者说自动驾驶车辆在与传统车辆撞击事故中是否无责。

百思腾认为，自动驾驶最好先从共享车队抓起，因为这是最容易管理的途径。如果车队规模足够大，厂商的成本也能轻松摊平。同时，如果自动驾驶技术足够成熟，轨道交通的存在也会变得越来越没有意义。

兰达尔同意这一观点，他提醒正准备规划大规模轨道交通的城市将这一问题考虑在内。“美国城市对轨道交通需求巨大，如今规划和在建的项目规模已达2000亿美元，未来这些项目的命运可能会随着自动驾驶的成熟而逐渐变得扑朔迷离。”兰达尔说道。